Si a un conductor le hacen un control de drogas en carretera y tiene una concentración de, por ejemplo, 25 nanogramos de cocaína por mililitro de saliva, las consecuencias que tenga dependerán del aparato con el que le hayan hecho la prueba. Si le toca un drogotest SoToxa, dará negativo. Pero si es Drager, será positivo. En la prueba confirmatoria, que se realiza en laboratorios, dará positivo sí o sí y ese conductor tendrá una sanción de mil euros y seis puntos del carné de conducir.

“El primer gran problema del sistema de medición [de drogas en carretera] es quién pone los límites, los niveles de corte en los que se da positivo, en los dispositivos. Lo normal sería que los pusiera la administración, como hace con el alcohol. Pero en estos aparatos los pone cada fabricante. Eso arroja una diferencia entre fabricantes y dispositivos que provoca que una misma muestra puede dar resultado negativo o positivo según el aparato”.

Juan José Ramírez ha estado vinculado a los controles de tráfico durante 47 años, tanto en la Guardia Civil como en la Policía Local de Osuna (Sevilla). Es autor del, probablemente, más concienzudo estudio que se ha hecho sobre la materia en su tesis Los controles de drogas a conductores en España: análisis de la legislación, la formación específica de los profesionales y los dispositivos de detección. Desde ese conocimiento, sostiene que el sistema es injusto e ineficaz y que puede conculcar ciertos derechos ciudadanos.

Porque, explica, ese diferente punto de corte –dónde salta el aparato y devuelve un positivo– es también diferente para la segunda muestra, que se analiza en un laboratorio a modo de comprobante de la primera. “Si esta primera da positivo o si el agente ve indicadores de deterioro, se toma una segunda muestra que se manda a los laboratorios, que tienen su propio corte también establecido por ellos mismos. Pasa lo mismo: una misma muestra puede dar negativo o positivo según el laboratorio por la misma razón, no hay una norma, y puedes encontrar diferentes límites de corte para diferentes sustancias en cada laboratorio. Esto arroja inseguridad jurídica”, sostiene el guardia civil retirado.

Francisco Azorín, abogado especializado en el tema y que acaba de conseguir que un juez anule la sanción a una conductora que dio positivo por cocaína en un control, cuestiona por su parte la “política de tolerancia cero” que la Dirección General de Tráfico (DGT) sostiene que se aplica en España en relación a las drogas y la conducción.

“No es verdad la tolerancia cero”, sostiene tajante el letrado. “Existe un cut off, un punto de control. Tienes que superar una determinada concentración de droga para que el aparato salte. Por debajo no lo hace”, insiste en la idea de Ramírez. “Esto no solo afecta al principio de igualdad, pues dependiendo el aparato que utilicen y el laboratorio donde envíen la muestra, tu resultado podrá ser negativo o positivo teniendo la misma cantidad de droga en el cuerpo, sino que además demuestra que no existe norma de control metrológico del estado que establezca estos cut off. Tampoco existe una norma que establezca qué sustancias hay que detectar, dejando este punto al albur de los fabricantes de drogotest y los laboratorios”, explica con sorpresa.

Algunos documentos de fabricantes y laboratorios revelan estas diferencias: el laboratorio Echavarne tenía en 2022 un límite de THC de 1,12 nanogramos por mililitro de saliva, según ha podido constatar este diario en los resultados de una prueba real realizada, mientras Synlab alcanzaba 2, casi el doble; con los dispositivos, SoToxa fija el máximo en 25 y Drager está en 10. Estas diferencias en las tasas se repiten con la metanfetamina, los opiáceos o las anfetaminas, entre otras sustancias.

En el caso que acaba de ganar el abogado Azorín, el aparato reveló la presencia en el organismo de la mujer de un metabolito de la cocaína, pero, según esgrimió el magistrado, no se puede sostener que estuviera afectada por la droga solo por la presencia de este metabolito, diga lo que diga la ley. Y anuló la sanción.

“Seguiremos teniendo problemas”

Ramírez explica que este problema –si se quiere considerar así que un juez anule una sanción por un positivo respecto a un consumo que no se sabe cuándo se produjo– se está dando cada vez con más asiduidad por la falta de un método reglado, de unos puntos de corte legales –como sí tiene el alcohol– y por la diversidad de sustancias –o metabolitos– que pueden recoger los dispositivos de control, que generan situaciones como la anulada por el juez de Murcia del caso de Azorín.

“Hay sustancias cuyos metabolitos –por ejemplo el THC, el compuesto psicoactivo por excelencia del cannabis– se van a quedar en el organismo durante semanas. Si aparecen metabolitos porque te has fumado un porro hace una semana, sancionar a un conductor no tiene sentido. Es como si lo hicieras porque se emborrachó hace dos semanas. Mientras no se abandone esa línea de tolerancia cero para determinadas sustancias seguiremos teniendo estos problemas”, sostiene.

De hecho hay jueces que ya están cuestionando esta política. Quizá no abiertamente en las sentencias, pero sí están fallando a favor de los conductores. Cada vez más, según Ramírez, porque la ley de seguridad vial solo habla de efectos y dice que la mera presencia de sustancias psicoactivas está perseguida por la ley. Y eso incluye que no se admite la más mínima presencia de drogas en el organismo. “Pero esto tiene problemáticas”, explica Ramírez, porque con esa política “cualquier sustancia que sea degradada por el organismo y se convierta en metabolito para ser expulsada va a dar positivo porque los dispositivos son muy sensibles”. Y los metabolitos, como estableció el juez del caso referido, pueden no ser psicoactivos. “Cada vez hay más jueces que dicen que no está acreditado que la simple presencia de la sustancia en el organismo perjudique las capacidades del conductor”, remacha.

Otro problema, añade Azorín, es que tampoco existe una ley que establezca qué sustancias pueden detectar o no los aparatos, lo que ha propiciado, por ejemplo, que las benzodiazepinas hayan dejado de dar positivo por decisión no se sabe bien de quién. “Si los test no detectan estos sedantes ni muchas nuevas sustancias psicoactivas no prohibidas u otras que, aunque estén prohibidas no aparezcan en el aparato, difícilmente vamos a tener un sistema que proteja la seguridad vial. Lo único que tenemos es una máquina de represión de la persona usuaria de drogas y una forma de financiar las arcas públicas”, lamenta el abogado.

¿Qué solución hay, entonces? El guardia civil retirado propone “aprender de lo que ya se ha hecho en el derecho comparado, no hay que inventar la rueda. Yo siempre pongo como ejemplo el caso de Noruega, que es paradigmático: que pongan tasas máximas para algunas sustancias y prohibición para otras”.

En Noruega, país pionero en el tratamiento de las drogas y la conducción, según Ramírez, un comité de expertos estudió en 2012 qué sustancias (tanto legales, medicamentos, como ilegales) que pueden afectar a la conducción eran las más consumidas por la población, y cuáles son los límites equivalentes a una alcoholemia baja, media y alta para esas sustancias. Y con esa información, el Gobierno hizo una ley. Este modelo ha sido imitado por varios países después (por ejemplo, Reino Unido). Para el resto de sustancias, la normativa incluye un genérico que cubre incluso las que puedan surgir nuevas bajo el axioma de que altere las capacidades psicofísicas.

Es cierto, matiza Ramírez, que “la ciencia todavía no ha establecido cuáles son los niveles de consumo de estas otras sustancias que afectan al consumidor, no hay tablas excepto para el alcohol (entre otras cuestiones, culturales por ejemplo, porque el alcohol solo tiene un principio activo y lo tenemos muy estudiado, las otras drogas pueden tener varios y muy diferentes). Pero se puede ser pragmático, explicar que hasta que la ciencia sea capaz de establecer estos límites de afectación física ponemos unos quizá no tan científicos, pero suficientes para apartar de la circulación a los conductores afectados”.

El mismo razonamiento aplica a los metabolitos que se asocian a las diferentes sustancias. Con la normativa actual todos se consideran drogas –como en el caso de la sanción anulada–, pese a que la ciencia define algunos como “inactivos”.

Ramírez concluye con una reflexión. “La realidad es tozuda, y dice que se consume y se conduce al mismo tiempo. Y ese consumo debe estar totalmente regulado para evitar que suponga un peligro en la vía pública. Lo mismo que hay que regularlo hay que garantizar los derechos de los ciudadanos, establecer las suficientes garantías procesales para que cuando se persiga un determinado caso tenga posibilidades de éxito. Hay que hacer legislaciones acordes a la realidad social. Las leyes que no son entendidas ni asumidas por los ciudadanos están llamadas a ser desobedecidas”.