El incendio en una empresa de reciclado de baterías de litio y pilas en Azuqueca de Henares (Guadalajara) ha vuelto a poner en el foco informativo el reciclaje de materiales peligrosos en nuestro país. También las dificultades para abordar un fuego de estas características.

Comenzó el pasado 4 de julio y al cerrar este artículo los bomberos habían logrado controlarlo, pero no extinguirlo. Durante tres días, la nube tóxica ha mantenido en jaque a las autoridades de esta pobladísima zona del Corredor del Henares, en el límite entre Madrid y Guadalajara. Fue necesario decretar confinamiento, y sin posibilidad de encender el aire acondicionado, en plena ola de calor, por temor a la mala calidad del aire.

¿Por qué? La empresa con sede en Azuqueca de Henares recicla las baterías retiradas de los vehículos eléctricos. Se evalúa su estado y algunas pueden volver a utilizarse. También recupera pilas alcalinas y de zinc-carbono, convirtiendo los residuos en metales mediante tratamientos hidrometalúrgicos. Se trituran para obtener acero, papel y plástico y el tratamiento del polvo de zinc y manganeso permite recuperar estos metales.

Energía liberada de manera incontrolada y fuego difícil de apagar

Rafael Peña Capilla, profesor titular del área de Ingeniería eléctrica de la Universidad de Alcalá (UAH), imparte una asignatura relacionada con el almacenamiento de energía. Advierte de la peligrosidad del suceso, debido al tipo de materiales que han sido pasto de las llamas. “El problema está en su duración, en los efectos y en la dificultad que hay para extinguirlo”. El experto explica que “por un lado se está liberando una gran cantidad de energía de manera incontrolada: es la energía que puedan tener las baterías”.

Pero además es que el calor generado “libera los materiales inflamables que contienen las baterías o las pilas y también gases explosivos y tóxicos. Es una reacción en cadena que puede tardar días en extinguirse”. Es justo lo que parece haber ocurrido en Azuqueca de Henares.

De hecho, advierte: “Cuando se cree que el fuego está apagado pueden aparecer de nuevo reacciones localizadas en determinados puntos de las baterías, lo que conocemos como celdas. Puede ocurrir horas e incluso días después de haber sido extinguido”.

El profesor resalta que, aunque “hay normativa genérica sobre la seguridad en cuanto a las baterías de litio, lo cierto es que no existe una normativa específica para los incendios. Es un camino por recorrer y los científicos tienen mucho que decir”.

Escasa metodología para combatir este tipo de siniestro

Junto este panorama, la dificultad añadida es la de apagar el fuego. El físico dice que “no hay un gran conocimiento a nivel científico, sobre la metodología a usar. Tampoco lo hay entre el personal de extinción de incendios, aunque poco a poco se van mejorando las técnicas empleadas”.

¿Se debe usar agua para apagar un incendio de materiales de litio?, preguntamos. No es raro encontrarse con quienes afirman que no. La confusión, apunta Rafael Peña, tiene que ver con el hecho de que no es posible apagar con agua un incendio de litio puro. Pero este material no se usa así en las baterías de los vehículos. “No debe hacerse porque el litio puro reacciona con el agua, descompone sus moléculas y libera hidrógeno que es un material combustible. Esa es una de las razones para no usar litio puro en la fabricación de baterías.

Por el contrario, el profesor señala que los principales institutos especializados en estas cuestiones en el mundo apuestan por el uso de agua si hay que apagar un incendio de baterías de litio. La Asociación Nacional de Protección contra el Fuego de Estados Unidos, NFPA en sus siglas en inglés, recomienda usar agua. En la TÜV, la Asociación de Inspección Técnica de Alemania apuestan por lo mismo.

En ocasiones se utiliza agua con algunas mezclas de elementos que disminuyen la temperatura del fuego e inhiben las reacciones de estos materiales combustibles peligrosos. Y, por otro lado, resulta “controvertido”, señala el físico, el uso de mantas ignífugas sobre el fuego para contenerlo. “En un primer momento impiden que se expanda, pero también provocan un fenómeno de fuga térmica porque la temperatura de las baterías sube y al quitar la manta puede haber explosiones”.

El experto afirma que el personal de prevención y extinción de incendios necesita todavía mayor grado de formación para afrontar estos incidentes.

El pasado mes de abril dos bomberos fallecieron cuando trataban de apagar el incendio en un garaje provocado por la explosión de un vehículo. “El uso de baterías para los vehículos es muy reciente y desde luego no creo que un garaje tenga los medios de extinción adecuados para los bomberos”, pero descarta que este tipo de incidentes puedan producirse con frecuencia. “Los estudios dicen que un incendio en un vehículo eléctrico es menos probable que en uno de gasolina”.

Lo que sí lamenta es que, “como ocurre con todo tipo de nuevas tecnologías, la normativa siempre va por detrás”.

Las baterías de litio y su sustitución por baterías de sodio

Este doctor en Ciencias Físicas especializado en electrónica explica también que las baterías de litio devoradas por el incendio no utilizan litio puro porque “es demasiado reactivo en contacto con el aire y produce gases explosivos, como el hidrógeno”.

Se componen de dos electrodos, un terminal positivo y otro negativo, que permite el flujo de corriente continua en el dispositivo. “Uno de esos electrodos es una sal de litio. Eso es precisamente lo que da nombre la tecnología”. Además, entre los electrodos se sitúa una solución líquida de sales de litio, el electrolito, que facilita el flujo, permitiendo la carga y descarga de la batería.

Existen varios tipos baterías para coches eléctricos, con tecnologías como la LFP, Lithium Ferrum Phosphate, una variante de la batería de litio convencional donde este material se sustituye en buena medida por láminas de fosfatos de hierro o las NMC, compuestas de níquel, cobalto y manganeso. En los dispositivos portátiles y móviles se usan las baterías LCO a base de óxido de cobalto y litio.

La cuestión, dice este experto, es que “la peligrosidad de un incendio de este tipo de baterías dependerá de la tecnología que usen las que han ardido” y señala que las baterías LFP son “más seguras” que las que habitualmente se usan para los móviles o tablets.

Han evolucionado mucho, tienen una vida más larga. “En los móviles pueden durar cuatro o cinco años y en los vehículos, al realizarse menos procesos de carga y descarga, los fabricantes suelen hablar de una vida de más de un millón de kilómetros”.

Pero lo cierto es que las baterías terminan muriendo. “Hay millones de ellas que se desechan cada año. La magnitud es elevada y se trata de un residuo muy peligroso. No hay conciencia de ello”, advierte el doctor en Físicas.

La razón está en que la mayoría de las baterías desechadas son todavía capaces de almacenar una alta cantidad de energía. Además, los electrolitos que se usan actualmente son “inflamables”.

En este aspecto el profesor mira hacia el futuro. “Hay muchas esperanzas puestas en que las baterías de sodio (sal) puedan sustituir a las de litio. Es un material mucho más seguro, en particular frente al riesgo de incendio y además es mucho más abundante”. Frente a eso, apunta, “ya se teme por el agotamiento del litio a largo plazo, al ser un metal relativamente raro”.

El crecimiento del mercado de estos materiales, advierte, “ha crecido de forma exponencial” en los últimos años, hasta convertirlos en estratégicos y en consecuencia son muy codiciados en todo el mundo. “Hemos pasado de algo que solo se usaba en algunos móviles a convertirse en la tecnología número uno, también para los vehículos”, advierte Rafael Peña. Así que la necesidad de reciclar es también cada vez mayor.

Pero ese reciclaje es un proceso muy nuevo todavía y desconocido en algunos aspectos. En las últimas horas se ha anunciado que ya se ha iniciado el proceso de peritaje judicial que permita conocer las causas del siniestro.